北京和上海,正在对年轻人关上大门吗?























高铁 + 城市网络:中国在走一条全新的城镇化道路

又是一年“两会”时,我们来讨论中国城镇化的下一程——新型城镇化、国家中心城市、一线城市房价、高铁网建设,它们有什么样的内在联系?似乎有意无意间,中国走上了一条前所未有的城镇化道路?

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北京上海,正在关上的门

我要上车!

北京、上海的年轻人,过去的一年可以清楚的感受到一个变化——这个城市变得对他们越来越不友善了。

控制人口流入、疏解人口,已经成为两个城市未来一段时间的工作重点:上海常住人口在 2016 年首次出现了负增长;北京的动作更大一些,“以房管人、以证管人、以业控人”……实在是把“人”当成苦大仇深的敌人一般了。

当然,近一整年的房价暴涨,甚至比政府的人口调控更有效,直接粗暴地设置了对大多数人高不可攀的安家门槛。

高房价与人口限制相辅相成,拦住了人们移居北上之梦。

北京五区公布人口上限 图片来源:新京报

中国当前如此力度的城市人口调控,可以说历史上、世界上都是罕见的。

那么,为什么一线城市要限制人口流入?

少了新鲜血液补充的北京上海,还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀?

这么下去,年轻人该去哪里好呢?

对于这些问题,我最初也非常困惑,然而现在,我对当前的中国城市化格局有了新的理解:

在高铁的作用下,或许中国在走上一条全新的城市化道路——

发展城市群 + 构建全国尺度的城市网络

2

路线之争:大城市 vs 小城镇

整个故事,要从中国城市化的路线之争说起。

第一条路线,是发展大城市,这一派以经济学家为主。

城市越大越好,这是符合经济学规律的。从经济学角度,可以从“就业乘数”、“规模效应”、“产业链”、“正外部性最大化”、“高效率的公共服务供给”等等方面,论证大城市的好处,参见《城市的胜利》《大国大城》等书(《城市化的暗面》)。

基于这样的观点,大多数城市管理者都希望看到纳税的市民增加。不少专家担忧北京上海的自我设限,影响未来的城市竞争力。例如正在进行的两会中,蔡继明委员就提出:“北京上海等大城市人口未饱和,无需设上限”。

第二条路线,是发展小城镇,这一派以社会学家为主。

这一派扎根于中国的社会现实,特别是对三农问题有深刻的理解,认为遍地开花的小城镇更符合中国国情。相对的,对大城市抱着一种警惕的姿态,担忧大城市化带来的各类城市病、资源承载力限制、社会矛盾激化等问题。

向左走,向右走 图片来源:几米

现在的我们,并不比两派的前辈们聪明,但是站在前人的肩膀上,可以得到稍微公允的态度:两种路线都有可取之处,也都不完全正确。

大城市路线支持者主要是基于西方国家经验,但是西方国家的城市化走过了上百年、几代人的时间,而中国城市化在几十年、一两代人内就将完成大半,带来的社会剧烈变迁、贫富差距、移民问题、就业问题都不是轻易能解决的。

小城镇路线是基于对沿海地区的调研(费孝通先生提出了“苏南模式”、“温州模式”、“珠江模式”),然而这些小城镇的发展并不仅因为它们小,而更是因为它们的地理条件优越、民风开放。中西部、东北小城镇大多处于衰亡之中……并不是全国的小城镇都有条件在市场经济下发展壮大。

多年以来,中国城市化在两种路线当中摇摆,既曾经非常激进地赶城市居民下乡,也曾经毫不拒绝全国人民来北上广买房炒房。

那么,现在北京上海的选择,意味着中国又开始走小城镇路线了吗?

不,中国已经选择了路线——既不是发展超大城市,也不是发展小城镇,而是发展城市群。

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走向城市群

图片来源:全国城镇体系规划 2006-2020

全国尺度的城镇体系规划,早在 2005 年就有了。

不过那个时候,高铁尚未出现,城市之间联系的轴带比较理想化。对各个城市的安排更像是示意性的“排座次”,并没有真的影响它们之间的相互关系。事实上,在那个时期,城市之间的竞争关系要明显强于合作关系。(参见:十三五观察 | 地方竞争的崩解,宏观调控的再兴)

另外,这一版规划是由建设部单独编制的,效力有限,还暂时谈不上在高层中形成了共识。

2013 年发改委城市群方案 图片来源:江南时报

2013 年,发改委放出消息,拟在已经形成的 10 个城市群的基础上再打造 10 个新的城市群。2014 年,《国家新型城镇化规划》公布。

这一轮规划没有非常具体的空间方案发布,也可以理解为决策层正在协调形成共识的过程中。其真正的成果,不是一个方案,而是一条路线:发展城市群的战略路线。

“发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群,使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。”《国家新型城镇化规划(2014-2020 年)》

至此,基本终结了长久以来,经济学家支持大城市,社会学家支持小城镇的路线之争。同时,这一轮规划初步对中国的城市化格局加以确认,提出了城市群之间的差异化定位。

其不足之处在于,侧重于建立城市群内部各市县之间的联系,而较少规划城市群之间的相互联系,规划图中都是一些孤立的大小圈圈。

城市群空间分布示意图 图片来源:“十三五”规划

2016 年,“十三五”规划公布,提出了 19 个城市群,思路上继承了上一轮的探索成果,将发展城市群作为国家战略。同时,依然是示意性的画出了城市群之间的联系。

走到这一步,可以说中国的城市化理念看齐了世界水平,要知道,世界级的大城市群全世界也就六七个。稍低一级的城市群,则是各国都在努力经营的,小一些的发达国家也只能勉强拿出一个来。

但是“基建狂魔”中国到这里停步了吗?

不,我们还有高铁。

4

现在与未来的出行故事

大故事继续之前,来说几个出行小故事。

朋友某天有急事从南京去苏州,当天来回,回来直感叹高铁的方便:从出门到站台候车总共花了 20 分钟,坐车也就个把小时。

等车的人们少有拿大件行李,特别是上海来苏州的,基本上就当是周末坐地铁来上海后花园玩一圈。

进而说起,如果有上海的好工作,却不想承受“吓人的房价 vs 老破小蜗居”的两难选择,住在苏州倒是个不错的方案。

图片来源:中新网

事实上,早已经有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的选择。

比如,在深圳上班的人,很多在东莞、中山、惠州买房,老人小孩在环深地区养老上学,自己在深圳租农民房住,周中上班,周末才回家。从苏州、杭州到上海上班的人群也不在少数。

再比如,北京一名叫姜京子的女士,每天 5 小时花费 225 元从河北到北京上班。

“我觉得这没什么啊。”每当别人对她这一举动表示惊讶时,一向乐观的姜京子都笑呵呵作答。她也给记者算了笔账,交通费每月四五千元,减去这个成本,她在北京的收入也要比在沧州工作收入多。从时间上来说,跨省上班花在路上的时间大概是两个半小时,比她之前从东六环到单位的时间多了不到半小时(工人日报)。

这个故事的另一半是:她来沧州是为了和丈夫团聚,而她丈夫之所以到沧州工作,是由于所在汽车企业响应京津冀协同发展战略,在河北沧州建设第四工厂。

姜京子 2016 年的部分车票 图片来源:工人日报

甲之蜜糖,乙之砒霜。每个人对工作、居住、通勤的敏感度不同,因此也并不对个人的选择多作评价。

不可否认的是,随着高铁的普及,一种过去没有想过的通勤形式、生活形态正在出现。

背后更根本的是:中国城市之间的关系正在发生变化。

“门到门”的未来路径 图片来源:自绘

2016 年,随着共享单车的出现,从地铁站到家门的“最后一公里”问题正在被解决。

如果更有想象力一些,也许我们会看到一种全新的出行方式,例如:

共享单车 5 分钟 + 地铁 10 分钟 + 高铁 30 分钟 + 地铁 10 分钟 + 共享单车 5 分钟=1 小时

————————100 公里————————

赶时间的话,还可以前后半段选择打车约车,或者自己开车到地铁站。

这么一来,几乎可以在 1 个小时左右,从苏州市区内地铁附近的一个地点,到上海市区内虹桥站周边地铁附近的一个地点。两地相距 100 公里。

图片来源:百度地图,实际这条路线要稍长于 1 个小时

同样的 1 个小时,在日本,能 50 公里外的郊区新城坐火车到达大城市中心。

同样的 1 个小时,在美国,能从 50 公里外的另一个城市开车到达大城市中心。

与日本的方式相比,中国的高铁通勤更快、更远。而与美国的方式相比,而中国不需要会开车的成年人当司机,可以是老人、小孩,还可以是一大群人。

这样的出行故事,充满了迷人的潜力。

在下一代人的心目中,城市与城市之间或许不是截然分割的关系。相邻的大城市之间不过 1 小时高铁的距离,也就是市内堵堵车的时间罢了。

那么他们眼中的城市群,又应该是什么样子呢?

5

城市网络:比都市圈更大,比城市群更大

首先说明一下“城市群”和“都市圈”的区别,基本上“都市圈”是由一个大城市向外拓展的单核结构,“城市群”可以只有一个“都市圈”,也可以是多个“都市圈”构成。

美国,汽车交通下的都市圈规模:

洛杉矶都市圈(Los Angeles metropolitan area)面积为 1.25 万平方公里(Wikipedia),近似看作 100 公里见方的范围(实际上是若干狭长带状),这大约是汽车交通所能蔓延的最大范围。

美国西海岸大城市群,就是由加州南侧的洛杉矶都市区,和北侧的旧金山湾区都市区组成。但它们之间的距离足有 600 多公里,开车足足要 6 小时,往返坐飞机比较便捷。其实两者联系并不太密切,两者之间的地区也没有被带动发展起来。

洛杉矶都市圈 图片来源:谷歌图片。加州都市区人口密度参见:美国为什么不大力修建高铁? – 社会 – 知乎 鱼非鱼的回答

日本,在地铁与城铁为主的轨道交通下的都市圈规模:

东京都市圈,面积约 1.34 万平方公里,大约是以市中心为圆心画一个半径 60 公里见方的圆形,这大约是地铁与城铁支撑下的最大范围。

在高铁的联系下,东京都市圈与名古屋都市圈(静冈、名古屋),大阪都市圈(京都、大阪、神户)三个都市圈共同构成了狭长的“日本太平洋沿岸城市群”。

东京都市圈 图片来源:东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示,李铁 文辉

东京都市圈的轨道交通,黑框为东京市 23 区范围 图片来源:谷歌图片

这些都是世界数一数二的都市圈,非常了不起。

然而,基建狂魔中国的画风却不是这样的……

虽然以单核为中心的都市圈蔓延还在继续,但是,中国正在同时“自上而下”地搭建一个完整的城市网络框架——

从“四纵四横”到“八纵八横”,驰骋在超过 300 万平方公里的国土上,超级巨大的城市网络:

中国高铁线路规划,叠合人口密度图 图片来源:中国中长期铁路网规划

从另一个侧面可以佐证城市网络正在形成。

2017 年,由国务院要求,住建部、发改委等中央 19 大部委联合编制的《全国城镇体系规划》中提出了“国家中心城市”这一概念,是指位于城镇体系最高位置、且在全国具备引领、辐射、集散功能的城市。除了北上广深,天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安、杭州、青岛、郑州、厦门位列其中,一共 15 座中心城市。

这个提法其实有些奇怪:既然已经在国家战略上强调了“城市群”的概念,后续也应该继续按照城市群来布置政策才对。如果要示意城市间的高低次序,那么已有的直辖市、副省级城市等行政级别也已经足够。为什么要从城市群的“面”倒退一步,去强调单个城市的“点”呢?

答案是,唯有将“中心城市”放在了全国城市构成的网络当中,它们的“引领、辐射、集散功能”才会凸显出来。

在高铁的作用下,前面说到的城市群之间的虚线联系,变成了实实在在的关联,构成了全国性的城市网络。这些中心城市的枢纽作用,就像地铁的多线换乘站一样凸显出来:

中国高铁运营线路图 图片来源:foxtao

同时,中国的城市网络是向下兼容的,各地的地铁、城际铁路也可以衔接到这个网络上来。并不影响城市群内部交通继续如火如荼的建设。

高速公路建设,以珠三角为代表,按照 10 公里间距的密度在铺。当地乡镇人民都过起了周末开车游遍广深港澳的有车族生活,向美国西海岸看齐。

城际铁路建设,以京津冀为代表,仅去年批复的《京津冀地区城际铁路网规划》总里程约 1100 公里。目标到 2020 年基本实现京津石中心城区与周边城镇 1 小时通勤圈。

地铁建设,以长三角为代表,各地在同时疯狂建设。至 2017 年初全国通车里程达 3700 多公里,已批复未建成的则是其两倍之多。长三角 1 小时的通勤圏已经基本建成。将上图局部放大、加上地铁,就会形成如同主动脉和毛细血管一般的结构:

长三角地区高铁与地铁图,据上图改绘。这里仅含上海、苏州、南京、杭州四市,图中许多城市也有地铁,此外还有城际铁路。

想象一下,在下一代人看来,相邻的中心城市之间不过是 2-3 个小时的车程,一个上午就到了。

下一代人的时空观将是完全不同的——整个城市群,不过是一个大一些的市;整个中国,不过是一个大一些的省罢了。

“今宵酒醒何处,杨柳岸,晓风残月。此去经年,应是良辰好景虚设……”

“年什么年,不就是从开封到湖北嘛,高铁 3 小时就到啦,柳夫子,下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”

“……”

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结语

1、小结一下,高铁对城镇化的影响:

① 城市扩张从蔓延变成跳跃式

“以公共交通为导向的开发模式”(TOD),在以轨道交通为主时,未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”,而是间隔跳跃式的扩张。

② 扩大都市圈的范围

都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1 小时交通圈的范围,高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径 50 公里,拓展到了半径 100 公里以上。

③ 强化都市圈之间的联系

都市圈之间的相互关联构成了城市群,而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。

④ 构建城市网络

高铁模糊了城市群的边界,沿京沪高铁、京广高铁基本 2 小时到达另一个城市群,多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。

2、城市网络形成后的效用具体如何,可以结合本文最初提出的三个问题来回答:

① 为什么北京上海要限制人口流入?

是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群,将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导,同时也向城市网络里的其他中心城市引导。

如上述 TOD 模式,由于高铁的通勤距离比地铁城铁远,与其跳跃至一个新建的远郊新城,或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。

② 少了新鲜血液补充的北京上海,还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀?

第一,国际城市竞争的主体,从来不是单一城市的行政区划范围,而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入,但是对于都市圈外围,以及京津冀、长三角城市群的其他地区,依然会是鼓励人口流入的态势。

第二,中国将追求城市网络整体效用的最大化,而不仅是单个点的最大化。城市网络一旦形成,所有网络间人流、物流、信息流的成本都会降低,增进总体效用。

第三,中国城市间的级差结构将得到优化。对内,将会使沿线途经的城市获得极大的区位改善。单纯从高铁“八横八纵”图来看,北上广的枢纽优势虽然依旧,但是武汉、郑州等枢纽城市的地位提升更为明显。福建、山东等大都市群的中部地区近年来提升显著。

第四,如同互联网一样,任何网络的规模越大,整体吸引力越大。对外,周边国家和地区将会积极谋求加入中国庞大的城市网络,这种吸引力是难以抗拒的。

德国没有世界顶尖的大城市与都市圈,只有由中小城市和铁路系统构成的城市网络,但这不影响德国成为一流的发达国家,同时贫富差距、地区差距等问题大大好于美日等国。中国将用高铁构建出相似却更大规模的城市网络。

③ 未来年轻人该去哪里好呢?

城市拓展模式图,自绘,图中轨道交通为单线,高铁为双线。

不妨先看图,给出 4 个选项:

A.距离市中心 20km 的外围郊区(北京六环、上海外环外)

B.距离市中心 40km 的远郊新城

C.距离市中心 100km 的高铁下一站

D.距离市中心 200km 的次级枢纽城市

答案解析:A 是美国的答案,既不太搞地铁也没有高铁,全靠城市自己蔓延。B 是日本的答案,用轨道交通和郊区新城引导发展。

中国过去选择了 A 和 B,例如北京在搞通州新城,上海在搞临港新城。而现在,通过高铁的建设,让 C 成为了通勤的可能。但政府真正希望的,不是让居住人口迁到 C 却仍要往市中心通勤。而是通过城市网络,让 C、D 拥有更好的发展前景,有更多产业入驻,人口也自然驻留在 C、D。

要注意,每个选项都是向下兼容的,选择了 B 同时还能选 A,选择了 C 同时还能选 AB。越多的选项,意味着城市开发中有越高的弹性,毕竟靠近城市中心的土地总是用一点少一点的。

3、高铁 + 城市网络,这是一条没有国家走过的城镇化道路。

其他国家和地区,几乎不可能实现中国式的大尺度城市网络——或者限于国土面积,如英国、日本;或者限于地区自治,如美国;或者限于制度差别,如欧盟国家。未来的其他国家,也几乎是不可能的。

高铁 + 城市网络,这是一条新型城镇化道路,也是一条有中国特色的城镇化道路。

图片来源:已标注,其余自绘

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(知乎日報)

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